RICETTA SEGRETA

La Skyline GTR R32 in onore dei trent’anni dimostra che non tutte le sue qualità ruotano attorno al fantastico RB26DETT

Avete presente quei buonissimi e grossi biscotti americani pieni di gocce di cioccolato, noci, due tipi diversi di farina e eventualmente arachidi? Secondo la ricetta originale dietro la loro preparazione c’è un procedimento complesso fatto da formule chimiche incomprensibili e misteriose che giustamente non fila nessuno, perché a voi interessa solo mangiarli e goderveli. La stessa cosa accade spesso con i motori: a nessuno interessa sapere che codice o sigla abbiano perché tutto ciò che volete è vedere di cosa sia capace quell’insieme di pistoni e bielle (o rotori), ma non sempre è così. Certi propulsori sono così iconici e leggendari che la loro sigla diventa l’emblema dell’auto stessa come accade con il 2JZ della Supra mk4 o il B18C Vtec della Integra Type R DC2, oppure – ed è questo il nostro caso – come il famosissimo e mostruoso RB26DETT che si trova sotto il cofano della Nissan Skyline GTR R32, una delle auto più rappresentative della cultura giapponese. Quell’insieme di numeri e lettere si traduce in un 2,6 litri sei cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che insieme ad un paio di turbine arriva a erogare 280 cavalli, esattamente come richiesto dal ‘Gentlemen’s Agreement’ del governo giapponese; tuttavia sappiamo benissimo che quella cifra era decisamente conservativa… e che i valori reali sono tranquillamente sopra i 300 cavalli. L’RB26 è un motore incredibile che però ha due facce della stessa medaglia: da un lato è affidabile, potente e lineare ma dall’altra parte è così solido e fidato che può tranquillamente essere elaborato per ottenere potenze fino a ‘millemila’ cavalli, ergo, trovare una GTR completamente originale è parecchio difficile.

Lo splendido esemplare di questa prova – peraltro piuttosto raro vista la verniciatura in ‘Spark Grey Metallic’ – ha avuto qualche ritocco estetico come i cerchi da 18’’ della Japan Racing (le cui razze però riprendono la forma dei cerchi originali), un nuovo scarico e un volante Momo ma l’RB26DETT incredibilmente è rimasto originale come mamma Nissan l’aveva progettato, un evento praticamente più raro che trovare un unicorno abbracciato ad un ornitorinco. Se però siete preoccupati che il motore standard possa deludere non temete, perché già così ha carattere da vendere, come tutta la vettura in realtà. Anche se forse meno famosa della efficacissima GTR R34, è stata proprio la R32 a introdurre le principali innovazioni che resero così famosa e amata la Skyline: la sua linea tagliente e muscolosa ma semplice e filante, il sei cilindri in linea twin turbo, il sistema HICAS a quattro ruote sterzanti (che oggi purtroppo è disattivato per problemi tecnici) e l’ATTESA E-TS. Quest’ultimo è il complesso meccanismo di trazione integrale che ripartisce la coppia fra gli assi e di fabbrica (bravi giapponesi) veniva settato per privilegiare il sovrasterzo in curva; il difetto di tutta questa tecnologia era il peso che ne conseguiva ma la R32 resta più leggera delle versioni successive, anche se oltre 1.500 chili in ordine di marcia non sono pochi. Lasciata la fabbrica abbandonata – o quel che ne resta – dove abbiamo scattato le fotografie riesco ad abbracciare il volante a tre razze per scoprire che sensazioni regala la prima delle ‘Godzilla’ lungo il bellissimo percorso di prova.

La seduta di guida è fantastica con un sedile sportivo ma sorprendentemente comodo e basso, ma essendo un’auto importata dall’Inghilterra c’è il piccolo dettaglio che il sopracitato volante… si trova a destra. In Inghilterra o in Scozia mi è sempre piaciuto guidare dall’altra parte anche se era un po’ fastidioso manovrare il cambio con la sinistra ma, sarà per la pedaliera splendidamente progettata o per il motore particolarmente reattivo per essere turbo, mi sono dovuto ricredere e anche il punta tacco non è stato un problema. Una volta presa confidenza con la GTR e con la frizione che è veramente – ma veramente – dura, scoprirete un pregio dopo l’altro e non parlo solo del motore: l’assetto in particolare è una sorpresa, compostissimo, rigido quanto basta senza attentare alla vostra schiena e così curato da far apparire la R32 molto più leggera e compatta rispetto al previsto; specialmente nelle curve da terza piena potete appoggiare il peso sulle ruote esterne come se aveste 200 chili in meno e con una precisione insospettabile. Nella guida impegnata un grande aiuto lo avete dallo sterzo che ha un carico perfetto, è davvero diretto – riuscite a fare molti tornanti senza incrociare le braccia – e soprattutto tremendamente comunicativo; molte hot hatch di oggi dovrebbero prendere appunti. Un altro grandissimo pregio è il cambio: oltre ad avere un’impugnatura della Nismo davvero ergonomica ha degli innesti secchi, duri e fisici che vi coinvolgono a qualunque regime e andatura. E l’RB26DETT?

Essendo originale non ha un turbolag da segnare sul calendario seguito da una botta che vi spedisce lo stomaco nel baule, ma una volta arrivati verso i 4.000 giri la spinta è notevole e il doppio turbocompressore regala una linearità di erogazione ammirevole fino a poco sopra gli 8.000 giri, davvero raro per un motore turbo. A rendere tutto ancora più piacevole ci pensa il seducente sound dello scarico, un basso e aritmico borbottio che diventa più selvaggio agli alti e quello della pop off che sbuffa ad ogni rilascio. Il bello della GTR è che anche viaggiando a 60 km/h vi fa sentire più coinvolti e speciali di molte altre auto a 180 km/h grazie alla fisicità dei comandi e alla loro trasparenza, ma se volete anche scoprire i limiti del telaio non rimarrete delusi grazie a un posteriore che in uscita (o in ingresso se lo desiderate) di curva sfoggia un leggerissimo sovrasterzo, quel tanto che basta per farvi godere senza sporcare le traiettorie. Gli unici difetti sono da attribuire ai freni che hanno una corsa lunghissima e un mordente piuttosto debole per il peso della vettura (ma dopotutto sono stati installati di recente quindi non possono che migliorare) mentre la seconda pecca riguarda l’erogazione sì lineare ma a volte rovinata da un lieve vuoto appena prima dell’ingresso del turbo, causato semplicemente da una messa a punto non ancora perfetta. Queste lievi carenze sono assolutamente risolvibili, ma avrete comunque fra le mani il volante di un’auto fantastica da guidare, emozionante, coinvolgente e che da trent’anni affascina qualunque appassionato del JDM e non… anche se dovrete comprare un piccione viaggiatore per pagare ai caselli autostradali e il vostro polpaccio sinistro diventerà il doppio del destro.

di Tommaso Ferrari