ADRENALINA BLU

No, non il film, anche se la nuova 992 GT3 è il sequel di una saga che continua a non smentirsi usando tantissimi (troppi?) effetti speciali

La 911 è come la saga di un film che dura da decenni, con rivisitazioni e colpi di scena, solo che i sequel anziché non essere mai all’altezza del titolo originale generalmente lo superano. Sarà anche il caso della 992 GT3 in questa vivissima colorazione Blue Shark? La risposta è meno scontata del previsto. Devo confessare di non essere mai riuscito a farmi piacere la 992. Per carità, la vincessi alla tombola di Natale di certo non piangerei tre giorni e tre notti (perché la venderei per una Caterham, una Exige e tre mesi in Norvegia), ma rispetto alla proporzionata e semplice 991 trovo il nuovo modello… grasso. La versione Targa ha provato a risolvere il problema con quelle eleganti combinazioni di colori e l’affascinante vetro retrattile, però niente, il posteriore continua a sembrare quello di una 991 truccata male appena uscita da una settimana di All you can eat. Anche l’anteriore è tutt’altro che perfetto, delle prese d’aria così squadrate e a lamelle orizzontali stanno bene su una Tipo sedici valvole, non su una coupé che dovrebbe essere sinuosa e moderna. Di conseguenza temevo che l’arrivo della GT3 non avrebbe cambiato molto la situazione e invece niente, Mr. Preuninger, sono lieto di rimangiarmi i miei pensieri. A confronto della 992 standard la più track-focused dell’attuale gamma sembra un cigno che fissa dall’alto in basso una carpa: finalmente i pesi si sono riequilibrati, il posteriore è alleggerito, il frontale derivato dal Motorsport è semplicemente stupendo e spariscono persino quegli stupidi ‘dentini’ alla fine del lunotto. Al loro posto appare la gloriosa scritta 4.0 e – nel caso vi fosse sfuggita – una timidissima ala con montanti inversi che massimizzano la deportanza creando la minor resistenza possibile. Robetta sobria anche il colore, uno Shark Blue ideale se non ricordate mai dove avete parcheggiato all’Ikea o volete farvi amica la polizia locale.

Non vi garba? Nella mia lista dei preferiti/suggerimenti rientrano anche il Racing Yellow e l’Agate Grey, rigorosamente su versione Touring. Le ultime chicche estetiche appartenenti all’ “Ehi guardatemi!” sono le pinze gialle (=freni carboceramici), i bordini azzurri sui cerchi e il tetto in carbonio, un vezzo figo che ultimamente sta prendendo piede con la scusa di abbassare peso e baricentro. Su una M3 da sedici quintali e mezzo non ho mai capito tanto la cosa, su una GT3… tutto pur di limare decimi sul giro. Un’altra ammissione è che da sempre preferisco le meno abbacinanti GT3 alle GT3 RS. Già. Esteticamente restano cazzutissime e aggressive, senza risultare però eccessive; datemi una 996 GT3 verdone (o una 991 GT3 manuale) e la mia felicità sarà più elevata della seduta di una 500 Abarth. Amo l’idea di fondo dietro alle GT3: estreme – con rollbar, estintore, sedili a guscio – ma ancora sfruttabili su strada senza il minimo compromesso, perché detta sinceramente con questa 992 avrei potuto tranquillamente affrontare migliaia di chilometri in scioltezza (fino a Capo Nord per dirne una a caso). Radio? Checked. Navigatore? Checked. Sospensioni eccezionali? Checked. Tenda sopra al tetto in carbonio? Checked. Sognare non costa nulla, checked. Come in ogni capolavoro uscito dal reparto GT anche nella nuova GT3 l’ossess… l’attenzione ai dettagli è incredibile: i vetri sono più leggeri, idem la batteria, idem per lo scarico, c’è meno materiale fonoassorbente, la fibra di carbonio spicca ovunque, di default ci sono Michelin Cup2 e persino il fondo è concepito per manipolare al meglio l’aria con piccoli flap. Il sei cilindri picchia duro fino a 9.000 ululanti giri sprigionando 510 cavalli su un peso che non riesce a scendere sotto i 1.435 chili a secco, segnando ugualmente 3,4 secondi per lo 0-100 e una velocità massima di 318 km/h (o 320 km/h con il pacchetto Touring, cioè senza quella colossale ala a litigare con l’aria).

L’essere nel mondo moderno significa che questo fulmine blu può contare su qualunque diavoleria Porsche di oggi: PASM, PSM, ruote posteriori sterzanti, Variocam, bielle in titanio, PTV, DFI, PCCB, GPF (giuro non sto inventando) e il tanto chiacchierato passaggio ad uno schema di sospensioni a doppio braccio oscillante, ripreso direttamente dalla 992 da gara. Il tempo a disposizione con questo puffo letale non è stato molto, di conseguenza mi sono concentrato su quel perfetto tondo con impresso un (altro) cavallino rampante lasciando circa trentasei secondi per le fotografie. Non potete biasimarmi. Mi trovavo poco fuori Milano – bleah – quindi niente strade di Maiorca o della Scozia, ma ho cercato di reperire delle cose il più simili possibili a curve, per capire cosa fosse in grado di fare l’ultima arma di Stoccarda. Risultato: sa fare danni grossi. Allacciata la cintura azzurra – le cinque punti sono fantastiche ma poco pratiche qua – comincio a restare estasiato dalla dinamica della nuova GT3. Con il flat six che urla dietro di me punto dei curvoni veloci e l’anteriore resta aggrappato in maniera granitica all’asfalto, nessuna sbavatura, nessuna imperfezione, la 992 non si scompone nemmeno per sbaglio. In inserimento e percorrenza è forse la più stupefacente sportiva che abbia mai provato, come se la superficie stradale fosse incisa da un rasoio pericolosamente affilato che semplicemente ha deciso di non dilungarsi a capire concetti quali rollio e forze G. Lo sterzo è assolutamente preciso e diretto, la 911 resta piatta come il grafico di un sismografo rotto e vengo sparato fuori dalla curva come se mi dicesse “smettila di farmi perdere tempo”.

Il sei cilindri boxer sarà anche soggetto alle normative euro 6 ma i 510 cavalli si manifestano ferocemente – soprattutto in Track Mode – insieme al maestoso e inconfondibile sound che pervade l’abitacolo fino alla soglia dei 9.000 giri, terreno per pochi eletti. C’è un leggero calo di cattiveria inatteso oltre i 7.000 giri (ai medi invece il 4.0 litri spinge incessantemente) ma penso che Porsche si stia tenendo volontariamente indietro per la prossima GT3 RS. Potete scegliere la GT3 sia in veste manuale che automatica, e quella che sto guidando, nonostante l’aspetto della leva, è equipaggiata con l’ultra collaudato e sviluppato sistema PDK, incredibilmente veloce, incredibilmente efficiente. Forse troppo. L’azione dei paddle è talmente rapida da non scomporre minimamente l’assetto o la dinamica in curva, le cambiate sono archiviate come i documenti di un burocrate solo che il processo è fin troppo perfetto, freddino. Belve come 488 Pista o GT2 RS richiedono quasi d’obbligo un doppia frizione, la GT3 invece ha un livello di prestazioni incredibile ma ancora gestibile con tre classici pedali che aggiungerebbero ulteriore coinvolgimento. Le sospensioni al contrario non conoscono pecche, sono magnifiche: controllate, collaborative, sembra sappiano in anticipo come affrontare il percorso davanti a voi trasmettendovi totale competenza. Roba tedesca al suo meglio. Esco da una larga rotonda a pedale stampato a terra, il retro accenna un minimo di sovrasterzo e poi ci ripensa subito acquattandosi e sfruttando il flat six per fiondare l’arma di Stoccarda alla curva successiva, l’ennesima vittima di questa supercar paurosamente capace. Tra le cinture a cinque punti, il rollbar, l’assenza dei sedili dietro (i passeggeri sono solo carne e ossa che vi rallentano, giusto Porsche?) e le capacità della 911 fate fatica a capire come potrebbe fare di più la GT3 RS, perché mai qualcuno dovrebbe desiderare ancora di più. Ma sappiamo già la risposta.

Non posso parlar molto dei carboceramici perché l’ideale sarebbe stato provarli in pista con giuste temperature e sforzi, su strada la capacità di arresto è da Crash test frontale però il pedale è inizialmente più morbido del previsto. Mi pare strano, ma poi butto l’occhio sul contachilometri: la GT3 ha già 10.000 chilometri, è un’auto stampa e nel navigatore ci sono salvati diversi tracciati… insomma, appena nata e già vita difficile. La GT3 è vicina alla perfezione, la si può usare tutti i giorni e quando vi si chiude la vena sulla strada giusta sa come diventare inarrestabile, uno strumento con cui imbarazzare chiunque su qualunque passo alpino o circuito. Eppure c’è qualcosa che mi lascia perplesso, non del tutto connesso a quest’opera di ingegneria. E’ dannatamente veloce, capacità e qualità dinamiche sono eccezionali, però… è fin troppo chirurgica, perfettina. A Stoccarda si sono concentrati talmente tanto sul cronometro che l’aspetto puramente emotivo e passionale è meno presente del solito; potete restare sconvolti dal modo in cui la GT3 riesca a incidere una curva e dall’indifferenza totale verso la fisica, ma il vostro cuore è meno colmo di gioia per dirla in termini biblici. Questo non vuol dire che – con cambio manuale si intende – non godrei come un riccio a lanciarmi su una strada seria, ma scommetto che una 997 4.0 vi scaverebbe molto più sottopelle, così come aveva fatto con me quel mostro sacro della Huracàn STO, talmente viscerale da farmi ancora tremare le gambe al solo pensiero. Immagino che la prossima GT3 RS dovrebbe colmare le lacune emotive. La nuova 992 GT3 spesso pare più concentrata sul cronometro che sulla vostra anima eppure non si può negare il fatto che resti un mezzo incredibile (non che mi aspettassi una Daewoo Matiz eh) e che anche questo sequel sarà capace di tenervi incollati allo schermo.

di Tommaso Ferrari