CARTE INVERTITE

Incantevole da ammirare, una lotta da guidare e una libidine per i vostri timpani. Ecco a voi la prima Ferrari dodici cilindri con motore centrale della storia.

Enzo Ferrari non era una persona con un carattere facile, tutt’altro. E’ stato geniale, burbero, riservato, scontroso ed emotivo ma il Drake è stato soprattutto testardo: andare contro le sue convinzioni era poco raccomandabile e cercare di cambiarle praticamente impossibile. Ed è proprio per questo che la Ferrari 365 GT/4 BB è così importante, perché rappresenta una delle rarissime volte dove Enzo si è dovuto arrendere all’evidenza, è la prova tangibile della spaccatura netta avvenuta col passato. Il Drake era sempre riuscito a restare fedele al suo detto “mai mettere il carro davanti ai buoi”, riferendosi al fatto che in un’auto il motore – i buoi – avrebbe sempre dovuto stare davanti al telaio – ovvero il carro – ma già dalla fine degli anni ’50 i fatti stavano smentendo questa convinzione. Ferrari avrebbe potuto ignorare tranquillamente questa tendenza ma il problema è che suddetta tendenza arrivava dal mondo che lui amava e dal quale era quasi ossessionato: il mondo delle corse. Una vettura a motore centrale può avere un profilo anteriore più basso e che oppone meno resistenza all’aria, maggior trazione e una miglior distribuzione delle masse, è più agile, ha minor sottosterzo e anche un baricentro più basso; insomma, è capace di dominare in una corsa. Con in mente questo preciso scopo il Drake presentò nel 1961 la Ferrari 246 SP, un’inedita barchetta a motore centrale che dimostrò subito il suo valore vincendo la Targa Florio l’anno stesso. I successi della 246 tuttavia non riuscirono a convincere Ferrari a produrre una supercar stradale con il motore dietro le spalle del guidatore, temendo che i suoi clienti non fossero in grado di gestire le difficili reazioni e il comportamento di un’auto a motore centrale.

Nemmeno la comparsa della favolosa Miura – che stregò il mondo e superò la 365 Daytona sia per quanto riguarda prestazioni che estetica – riuscì a smuovere le convinzioni di Enzo, che produsse sì la Dino a motore centrale ma utilizzando un V6 e non quello che per lui era il re dei propulsori, un dodici cilindri. Nel 1971 però, quando venne presentata quella specie di astronave che era la Lamborghini Countach Ferrari aveva già accettato a malincuore di stravolgere completamente disegni, progetti e impostazioni meccaniche tradizionali per poter creare una valida concorrente firmata Maranello. Ed eccoci così al 1973, anno in cui comparve per la prima volta sulle strade la meraviglia argentata di queste pagine: la Ferrari 365 GT/4 BB. Come fosse ancora in una fase di diniego Ferrari scelse di chiamare la nuova supercar in maniera quasi identica alla Daytona nonostante le differenze fossero abissali: la BB montava un 4.4 litri dodici cilindri in posizione centrale con il cambio a cinque rapporti collocato sotto al motore mentre la linea inedita fu disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina ispirandosi al concept P6 di pochi anni prima. A dispetto però della sigla BB – Berlinetta Boxer – il dodici cilindri della 365 non era un motore boxer ma a V di 180° (che per i più tecnici significa che ciascun perno di manovella dell’albero motore ospita due bielle e non una sola come dovrebbe essere) anche se un’altra versione riporta che l’acronimo stia per “Berlinetta Bialbero”: onestamente la cosa mi interessa poco, ciò che davvero mi affascina sono la bellezza, il significato e le prestazioni di questa Ferrari.

Il suo motore da 4.390,35 centimetri cubi siglato F 102 A viene sfamato da quattro carburatori Weber a triplo corpo da 40 millimetri e anche se condivide diverse componenti interne con la Daytona è stato rivisto per erogare 380 cavalli e 409 Nm di coppia, sufficienti per uno 0-100 in 5,4 secondi e ben 302 km/h di velocità massima che resero la 365 una delle più veloci supercar dell’epoca. La stirpe della Berlinetta Boxer continuò non solo con la 365 GT/4 BB ma anche con la sua erede, la 512 BB, seppur con risvolti meno positivi. La crisi petrolifera scoppiata alla fine del 1973 infatti costrinse tantissime case a considerare problemi quali inquinamento, consumi e emissioni (suona molto attuale vero?) così Ferrari portò a 5 litri la cilindrata del suo 12 cilindri – da qui il 5 e il 12 del nome – ma facendo scendere la potenza a 360 cavalli, che si ridusse ulteriormente nel 1981 con la 512 BBi, il cui impianto di iniezione Bosch K-jetronic portò alla perdita di altri venti cavalli per un totale di 340. Stranamente le persone sono spesso più consapevoli dell’esistenza della 512 ma la vera perla è proprio la 365 BB: è più potente, più leggera, ha un’erogazione più aggressiva, è molto più rara (ne sono stati costruiti 387 esemplari contro i quasi 2.000 della 512) e ha rappresentato una pietra miliare nella storia Ferrari dando il via ad una nuova e rivoluzionaria impostazione. Se la Countach era una navicella spaziale allora la 365 BB era una dama elegantissima che non celava il suo lato aggressivo, e il perfetto esemplare che è qui con noi oggi non fa eccezione. Sarà anche vero che un’altra massima di Enzo Ferrari era “l’aerodinamica è per quelle persone che non sanno fare un motore” ma per fortuna Fioravanti fece finta di nulla e realizzò una linea pulitissima, filante e tremendamente attraente.

L’anteriore è liscio con fari a scomparsa, una discreta presa d’aria e una coppia di fendinebbia nascosti dietro la griglia anteriore mentre al posteriore prevalgono gli sfoghi per l’aria, i sei fari che riprendono a loro volta i sei terminali di scarico – unici nella storia della casa di Maranello – e il fascione nero opaco sufficientemente sottile da lasciare scoperti quei bellissimi collettori di scarico realizzati artigianalmente. A migliorare ulteriormente le cose la carrozzeria è verniciata con un raro Argento Auteuil molto più particolare del classico Rosso Ferrari e davvero azzeccato per lo splendido profilo a cuneo della berlinetta. Questa 365 GT/4 BB è stata immatricolata il 21 Gennaio del 1976 e comprata dagli attuali proprietari (padre e figlio) in Svizzera nel 2008 ma di recente ha subito un restauro completo: dal “dobbiamo sistemare la scatola dello sterzo” al “smontiamola completamente, riverniciamola, ripristiniamo ogni singolo pezzo e revisioniamo il motore” il passo è stato breve. Dopo 18 mesi di lavoro la BB è tornata su strada in forma smagliante, con il suo colore di fabbrica originale (appunto l’argento, visto che per un certo periodo di tempo era diventata rossa) e ancora con i suoi interni conservati; per chiudere il cerchio a breve verrà fatta certificare Ferrari Classiche in modo da attestare l’autenticità di ogni pezzo. I proprietari sono stati così gentili da permettermi di provarla così tiro subito la piccola levetta alla base del finestrino per aprire la portiera (un’altra ingegnosa soluzione per non sporcare la linea della fiancata) e mi accomodo sopra i morbidi sedili in pelle nera. E’ sempre bello trovarsi davanti ad un volante con il logo del cavallino rampante ma questo in particolare è splendido, con impugnatura e razze finissime, un diametro ridotto e quel simbolo nero su sfondo giallo che sembra sorridervi per mettervi a vostro agio. Beh, sta mentendo. Spudoratamente.

La 365 BB è un’auto dannatamente emozionante ma anche impegnativa e in lei c’è ben poco di semplice; non potete calarvi nell’abitacolo e pensare di poterla spremere come una supercar moderna perché non impiegherà molto a mettere in chiaro chi dei due dovrà adattarsi. Vi stupisce subito la posizione di guida: siete ben distesi ma nonostante ciò toccate il cielo con la testa e come sulla 348 TB la pedaliera è disassata verso destra, ma una volta abituati troverete dei sedili molto comodi e un abitacolo spartano con tutto a portata di mano. Quello che davvero vi mette alla prova sulla BB è il cambio, quella lunga e sottile leva (curva come se qualcuno avesse messo con troppa foga la terza) è incredibilmente dura da muovere, quasi quanto il pedale che comanda la frizione a cavo. Non è solo il notevole sforzo richiesto al polpaccio sinistro ma già spostare il pomello in bachelite attraverso la gabbia è impegnativo. Mano a mano che affronto le prime curve capisco che servirà tempo per prenderci la mano: lo schema ad H rovesciato – quindi con la prima in basso – è speciale come sempre ma per usarlo al meglio bisogna essere molto decisi e forti con la leva, l’opposto di quanto verrebbe spontaneo fare con una supercar che ha appena compiuto quarantaquattro anni. Invece scopro con piacere che più guidate seriamente più il cambio diventa fluido – specialmente fra i 3 e i 5.000 giri – e che il punta tacco e le doppiette aiutano parecchio, anche se l’acceleratore è meno reattivo del previsto e richiede un ulteriore tocco al gas in scalata. Il vantaggio? Potete godervi ancora meglio il sound. Questo esemplare monta uno scarico ricostruito interamente in acciaio inox che grazie ai quattro carburatori Weber e ai dodici cilindri produce una melodia profonda, viscerale, un timbro puro che non solo sentite ma che percepite interiormente, complice anche il motore a pochi centimetri dalle spalle che vi trasmette tutte le sue vibrazioni.

La ciliegina sulla torta sono gli scoppi secchi e le fiammate prodotte dallo scarico ad ogni scalata o rilascio ben eseguito. Già durante gli scatti in movimento avevo notato l’attitudine della Ferrari a sfiammare da ognuno di quei sei terminali ma quando siete voi a comandare quel concerto provate un piacere infantile; immaginate le canne dell’organo di una chiesa accordate alla perfezione ma con dentro dei fuochi d’artificio e non sarete tanto distanti dalla realtà. L’erogazione del dodici cilindri poi è sorprendente: il peso ridotto della 365 (solo 1.235 chili) aiuta ma già riprendendo in quarta a meno di 3.000 giri la spinta è così piena da farvi lentamente affondare nei sedili, mentre in seconda restate seriamente impressionati dalla foga con la quale la BB si lancia verso la linea rossa con il cupo urlo del dodici cilindri interrotto solo dai cambi di marcia. Gli affascinanti colli piacentini che al momento mi circondano sono un po’ rattristati dalla vegetazione invernale ma non sono avari di curve e rettilinei per tentare di entrare in sintonia con la berlinetta. Lo sterzo che in manovra è incredibilmente pesante si alleggerisce in movimento per poi diventare spaventosamente vago una volta raggiunte certe velocità – giusto per continuare a tenervi all’erta – ma ridiventa vivo quando andate in appoggio su quelle paffute gomme dalla spalla spessa, che fra l’altro insieme alle ottime sospensioni aiutano molto a smorzare le asperità dell’asfalto.

Non è consigliabile cercare i limiti del telaio di una supercar degli anni ’70 ma alzando il ritmo la 365 GT/4 BB vi assorbe completamente: i movimenti per una cambiata senza sbavature, lo sforzo sul volante per mantenere una traiettoria pulita, la delicatezza in uscita di curva da applicare all’acceleratore dalla corsa così lunga (dato che state pur sempre guidando una Ferrari classica con il motore dietro le spalle) e il nostalgico suono dei carburatori; tutto vi coinvolge richiedendo il vostro impegno e al tempo stesso facendo crescere il riguardo verso di lei. I freni al contrario sono amichevoli visto che i quattro dischi hanno più mordente del previsto e il pedale ha una fantastica sensibilità, molto migliore di alcuni modelli più recenti che invece hanno un’azione anonima e ben poco comunicativa. Piccola concessione dei freni a parte la BB continua ad essere un’auto impegnativa su strada e davvero difficile da spingere al massimo, anche se sotto sotto avrei voluto continuare a guidarla per ore per tentare di entrare maggiormente in sintonia con questa magnifica classica. Quando arriva il momento di salutarla mi è chiara una cosa: la 365 GT/4 BB è una supercar elegantissima, armoniosa, aggressiva, con una guida che chiede molto ma dà in cambio altrettanto ma soprattutto è l’auto che ha dimostrato persino al Drake che non bisogna temere di cambiare le carte in tavola.

Lavoro realizzato per Automobilismo d’Epoca

Un grande ringraziamento va a Marco e al padre Giorgio per questa splendida 365 GT/4 BB

di Tommaso Ferrari