NUOVA SPECIE

Audi è stata tanto cara da portarmi al Mugello per testare al limite la terza generazione di RS3, quella che promette zero sottosterzo, tanto sovrasterzo e un coinvolgimento mai provato prima

Il sole splende alto e ottimista nel cielo e la Bologna-Firenze è stranamente tranquilla, così la mia mente ha tutto il tempo di vagheggiare pensando ad una delle città d’arte più importanti d’Italia, destinazione di oggi. Mi vedo già attraversare Ponte Vecchio ammirando il tramonto, o visitare San Miniato e Piazzale Michelangelo con frotte di studenti e turisti che fanno lo stesso, incantati da quello spettacolo chiamato Firenze. I miei pensieri si interrompono bruscamente quando nello specchietto rilevo tre oggetti in rapido avvicinamento: verdi, aggressivi e veloci. Tre RS3 Sportback 2022, seguite poco dopo da due RS E-Tron GT e una Q3. Qualcosa mi dice che so esattamente dove siano dirette… . La tappa del pomeriggio è la splendida Firenze, il mattino successivo tuttavia mi sposterò al Circuito del Mugello dove Audi vuole, anzi pretende, che la nuova RS3 venga spremuta a dovere. Già il fatto che la prova si svolga in pista, peraltro una tosta come il Mugello, fa riflettere parecchio. La RS3 è sempre stata potente, quasi feroce per una hot hatch, efficace e ben fatta, tuttavia all’elenco di aggettivi utili ho sempre fatto fatica a inserire ‘divertente’ o ‘dinamicamente coinvolgente’; spesso saltava fuori anche – colpo di tosse – sottosterzante e noiosa. L’handling non era il più eccitante del mondo e i tedeschi se ne sono accorti, iniziando a ragionarci in maniera quasi ossessiva, approcciandosi al piacere di guida e alla precisione in modo finalmente più coraggioso. Non li ha fermati nemmeno il pensiero di poter perdere due o tre clienti desiderosi di acquistare la RS3 solo per andarci a fare aperitivo, brava Audi. Se il test al Mugello pareva il classico passo più lungo della gamba allora la presentazione nei box è servita a sciogliermi i primi dubbi, perché quando una casa si concentra sulle sottigliezze – quelle che piacciono a noi fissati – c’è caso davvero che salti fuori un bel prodotto.

La carreggiata è stata allargata di 33 mm all’anteriore e 10 al posteriore, davanti la campanatura è stata aumentata di un grado per un inserimento più preciso ad alta velocità e le gomme sono più larghe all’anteriore, con dei 265/30 sul davanti e dei 245/35 al retro, tutto per eliminare quel maledetto sottosterzo. E poi la ciliegina sulla torta, il Torque Splitter. Al posto di un classico differenziale, Audi ha piazzato sul retrotreno due frizioni elettroidrauliche a lamelle – una per ogni asse – capaci di inviare il 100% della coppia ad una singola ruota. Una sorta di Drift Mode in chiave Focus RS, ancora più sofisticato. Potete passare dal fare i tondi nei parcheggi (perché sì, potete) selezionando ‘RS Torque Rear’ o fare – per l’appunto – un tempone al Mugello in ‘RS Performance’, modalità che lascia abbastanza sovrasterzo da sentirvi Walter Rohrl pur massimizzando trazione e tenuta. Le ultime armi a disposizione della RS3 per impressionarmi sono freni carboceramici all’anteriore e Pirelli P Zero Trofeo R da 19’’ di primo equipaggiamento, che lo scorso anno aiutarono la casa degli anelli a stampare un 7’40’’748 al ‘Ring, record assoluto tra le compatte supersportive. Dopo tutte queste nozioni il mio cervello ha iniziato a elaborare una teoria ancora embrionale, inattesa, riassumibile brevemente con “ma sai che forse forse allora tra poco mi diverto?”. Audi ha portato in Toscana parecchie RS3 azzurre e grigie, ma i miei occhi sono immediatamente attirati dal Kyalami Green visto il giorno prima in autostrada, un colore che dovrebbe essere obbligatorio su una hot hatch del genere. Un po’ per una questione di audacia, un po’ perché di questi tempi – dove anche una Audi A1 S-line sembra arrabbiata (e ovviamente non lo è) – una RS3 dovrebbe essere immediatamente riconoscibile, ben prima di notare gli scarichi ovali, gli sfoghi sui passaruota anteriori o la bocca enorme. Le proporzioni del lato B non sono troppo leggere, ma per il resto la nuova RS3 ha un look accattivante.

Non potete tenere venti giornalisti smaniosi di guidare fermi per troppo tempo, così ci vengono spiegate le modalità di prova: tre sessioni a testa, una di prove ‘libere’, una intermedia dove bisogna spingere di brutto e l’ultima dove dobbiamo girare come se da quello dipendesse la nostra vita, cercando di fermare il cronometro ad un numero il più dignitoso possibile. Per spremere seriamente la nuova e sovrasterzante hot hatch degli istruttori/piloti Audi ci prenderanno i tempi, ben consci che il nostro spirito competitivo avrà il sopravvento. Infilo il casco e mi siedo nella ‘mia’ verdissima RS3, avvolto da degli interni che obiettivamente hanno una qualità ammirevole. Il volante in Alcantara si può regolare in ogni modo desiderabile ed è perfetto da impugnare, le cuciture verdi dei sedili (comodi e avvolgenti persino con le forze G del Mugello) sono uno di quei tocchi che fanno la differenza e mi piace anche la grafica digitale in Dynamic. Conosco poco il circuito toscano e mi riprometto di iniziare con calma… peccato che i buoni propositi rischino di venir gettati dal finestrino subito. Le Trofeo R si stanno scaldando in fretta e il cinque cilindri spinge come un matto, non per nulla è stato eletto Engine Of The Year nove volte di fila. A livello emozionale surclassa tanti dei (spesso banali) quattro cilindri attuali. Il sound è bello cupo e pieno ai bassi, una tempesta in lontananza che fa ben poco per nascondere il potenziale del 2.5 litri, fiero del suo timbro unico e della sua erogazione vigorosa. Agli alti invece – sarà anche il casco che isola tanto – ha meno pulizia vocale e perde parte della melodia, più godibile dall’esterno dove gli scarichi ovali sputano fuori 400 cavalli trasformati in decibel. La RS3 sembra – anzi, è – balistica persino in un circuito veloce e ampio come il Mugello, tira senza cali fino a 6.300/6.400 giri e passo passo comincio a scoprire le sue doti dinamiche. Inutile girarci intorno, stavolta ci sono proprio.

I freni, passata la prima parte della corsa troppo morbida, si dimostrano eccezionali: il pedale è solido e la potenza frenante è impressionante, sono così efficaci che posso concedermi anche qualche rischio staccando al limite prima della San Donato o della lunga Bucine; apprezzo anche che la RS3 si scomponga leggermente in frenata, la fa sembrare più viva. Lo sterzo ha un peso rassicurante ed è, a sorpresa, piuttosto bravo nell’avvertirvi al limite, cosa utile se non voglio stamparmi da qualche parte. L’ossessione Audi ha pagato soprattutto – come sperato – in curva, a nessuno piace essere vittima di bullismo e la casa degli anelli si era stufata di sentirsi dire “gne gne le vostre sportive vanno dritte”. Tutti i piccoli accorgimenti sommati danno alla RS3 un inserimento granitico, preciso e inamovibile, se emerge il sottosterzo è solo colpa vostra (mia) perché guidando pulito non sono mai stato tradito dall’anteriore. Anzi, il telaio è neutro e piantato in percorrenza, e in uscita di curva il posteriore vi aiuta a chiudere la traiettoria con un minimo di piacevolissimo sovrasterzo. Una finezza in più è l’acceleratore (raro per un turbo) estremamente reattivo e leggero, modulabile con una semplice flessione delle dita dei piedi, cosa che vi apre la porta a diverse sfumature nei trasferimenti di carico. Ricordo un turno in pista a Portimao – con una RS5 – in maniera molto differente. Le nuove qualità della RS3 mi consentono di fare praticamente in pieno la chicane Biondetti e di non venire mangiato vivo alla Arrabbiata 1 e 2, due curve erotiche quando riuscite a raccordarle insieme. Nemmeno la Poggio Secco e la Borgo San Lorenzo – che chiudono leggermente in uscita – creano grossi problemi alla hot hatch visibile dalla luna.

Il merito è anche delle Trofeo R, gomme incredibili, specificatamente pensate da Pirelli per la RS3. Derivate dal Motorsport sono state delle compagne impeccabili, si sono scaldate dopo neanche un giro e mezzo e la spalla è stata chirurgica e immutata nella tenuta anche dopo una dozzina di giri al limite, l’equivalente di una tortura visti i 1.570 chili a secco della RS3 e le staccate del Mugello. I benefici si sentivano anche in frenata, una combinazione da ordinare obbligatoriamente insieme ai carboceramici. Giro su giro prendo sempre più confidenza nelle capacità della RS3 e delle Pirelli, entrando nel loop da cronometro. Ormai avrei mollato solo insieme ai freni e alle gomme, e a dirla tutta non vorrei smettere, perché mi sto divertendo. Parecchio. L’ultima RS3 ha fatto un salto quantico in tutte le corrette direzioni, specialmente sul fronte dinamico, quello più carente. Prima non ne avreste mai comprata una per andarci in pista, ora invece inizia ad avere senso pensarla per farci la spesa, viaggiare attraverso l’Europa e persino per togliersi lo sfizio di girare in circuito. Qualche pecca rimane, il fatto di non poter frenare col sinistro è fastidioso in pista, sarebbe stato utile uscendo dalla Casanova in discesa o inserendosi sull’Arrabbiata. Il cambio doppia frizione fa tutto quello che gli si chiede, compreso non azzardarsi a cambiare marcia verso il limitatore ma lo avrei preferito più maleducato in cambiata, almeno nella modalità Performance. Per i (tanti) chili purtroppo c’è poco da fare, meccanica e diavolerie elettroniche pesano, per non parlare di tutte le normative sulla sicurezza che impongono scocche più robuste e spesse. I turni a disposizione finiscono prima delle Trofeo R, faccio un giro di raffreddamento e ci ritroviamo tutti insieme nei box ansiosi di conoscere i risultati finali. Tenendo alto il mio orgoglio scopro di aver fatto il terzo miglior tempo sul giro, dietro solo a due piloti professionisti coi controfiocchi. Una bella soddisfazione!

Audi ha preso un bel rischio facendoci venire al Mugello, avrebbe potuto essere un sottosterzo unico e la hot hatch tedesca avrebbe potuto ricascare nel classico cliché, invece il lavoro svolto mi ha molto colpito, un lavoro che finalmente ha donato alla RS3 un vero piacere di guida. Anche in pista.

AUDI RS E-TRON GT

Quasi dimenticavo, durante l’evento ho avuto anche l’occasione di provare la RS E-Tron GT, la berlina elettrica di lusso che condivide la piattaforma J1 con la Taycan. Ha 646 cavalli in overboost, 830 Nm di coppia, un ottimo Cx di 0,24 e si propone di essere una variante elettrica (e sportiva) di una Classe S, A8 o Serie 7. Il look è azzeccato, futuristico il giusto e sono certo che Tony Stark la guiderebbe volentieri tra un salvataggio del mondo e l’altro, anche la frenata rigenerativa in pista è interessante perché permette di chiudere a piacere la traiettoria al minimo rilascio del gas, mentre il baricentro è più basso di quello di una R8. Fine delle buone notizie. La RS E-Tron per quanto sia una buona elettrica e una buona auto mi ha lasciato indifferente su tanti aspetti: la qualità interna è buona ma non paragonabile minimamente alla RS3 (che costa meno della metà) e l’atmosfera è noiosa, troppo simile a qualunque altra ammiraglia Audi, il peso è esagerato e la spinta (va da 0 a 100 in 3,3 secondi) non mi dice granché. E’ ovviamente impressionante ma è apatica, senza variazioni di erogazione o sound, come se qualcuno vi premesse forte contro una sedia sibilandovi nelle orecchie. Telaio e assetto non sono disdicevoli, certamente più a loro agio su strada che in pista dove la gommatura standard e il peso remano contro. La nuova RS3 è qualcosa per la quale applaudire Audi, una hot hatch aggressiva e dalle caratteristiche illuminanti, la E-Tron invece è un’ottima GT rispetto alla concorrenza elettrica, sfortunatamente una categoria che continua – e continuerà – a dirmi veramente poco (o nulla) dal punto di vista del brivido della guida.

Prova pubblicata su Evo 06/22

Un ringraziamento a Audi Italia e a Stefy

di Tommaso Ferrari