GAME CHANGER

Dopo 17 anni Porsche ha trovato il coraggio di far impugnare alla Cayman le stesse armi della GT3 RS, creando qualcosa di quasi immorale su strada

Sono immobile, avvolto in un costosissimo guscio di carbonio, e l’unica cosa che riesco a pensare è “No no, certe cose non si fanno Tommy”. L’ultima sparata che mi son goduto con la GT4 RS sul Monte Fasce – in Liguria – è stata piuttosto criminosa, e come è capitato con ben poche auto mi sono ritrovato ad andare così forte da sentirmi persino in colpa. La nuova arrivata in casa Porsche è un attrezzo da stomaci forti, un concentrato di furia e precisione fatto detonare al momento giusto per zittire chi da sempre guarda dall’alto in basso la Cayman. Per anni e anni la Boxster è stata additata come una Porsche per parrucchieri, e la sorella a tetto chiuso come una Porsche per parrucchieri ma semplicemente con un cappello indosso. Pian piano però, furtivo come un procione, un pensiero si è introdotto negli appassionati, una consapevolezza inespressa mano a mano che telaio e progettazione evolvevano, che portava ad una sola domanda: “Vuoi vedere che la Cayman potrebbe persino diventare migliore della 911?”. Anche a Stoccarda si facevano lo stesso interrogativo, che per loro avrebbe significato concorrenza interna, una cosa abbastanza scomoda quando dovete lasciare ben distinte le vostre migliori sportive. Ci fu un timido tentativo con la Cayman R, poi nel 2015 ecco la GT4 – un’ode ai puristi della guida – e nel 2022 finalmente la GT4 RS, la prima Cayman a ricevere l’agognato trattamento RennSport, ovvero la possibilità di giocare ad armi pari con la sorellona più famosa. Potremmo raccontarci che Porsche abbia differenziato a sufficienza 911 e Cayman da mettersi il cuore in pace, ma da maniaci tali a noi sappiamo che anche i progettisti tedeschi volevano vedere che bestia sarebbe saltata fuori. Li capisco.

Ebbene, il risultato è formidabile: flat six aspirato direttamente ripreso dalla 992 GT3 con 500 cavalli, 450 Nm di coppia, 0-100 in 3,4 secondi, un aspetto letale, un telaio da sogno e un peso di 1.415 chili col pieno, che scende a 1.405 chili col pacchetto Weissach e i cerchi in magnesio. Questi però sono solo dati che rendono un quadro incompleto, come spiegare ad un bambino la meraviglia dei fuochi d’artificio accendendo un fiammifero, e non sarebbe giusto. Ecco perché quando Stefano Spinaci – chirurgo genovese e lettore storico di EVO – ha chiesto se volessi provare la sua GT4 RS appena uscita dal rodaggio mi sono fiondato sulla costa ligure senza quasi far la valigia. O guardare le previsioni. La Liguria mi accoglie sabato mattina con nuvole scure, odore di focaccia e una GT4 RS in un brillante Blue Shark che spicca lungo Via S. Martino. C’è traffico e non posso soffermarmi molto a lustrare la carrozzeria con gli occhi, altrimenti mi perderei per decine di minuti guardando quelle forme che urlano al mondo di fare sul serio. L’ala con montanti inversi, gli scarichi che riprendono quelli della Porsche 935, i cerchi in magnesio (stupendi, parte del pacchetto Weissach), le prese d’aria al posto dei finestrini posteriori, il frontale in puro stile RS e il cofano in carbonio, i tagli orizzontali in stile 911 GT1… non esiste parte docile in una GT4 RS. Anche Stefano ne è innamorato, e la trova un altro pianeta rispetto alla sua precedente 991 GT3. Ci dirigiamo sopra Scarpino, una strada così panoramica e divertente che sulla cima ci hanno giustamente costruito una discarica; poco male, mi sto già godendo la giostra, con una Cayman che anche da passeggero trasmette l’idea di essere tremendamente impegnativa. Arrivati in cima la vista è effettivamente fantastica, il mar ligure si fonde col cielo nuvoloso in un gioco di grigi e azzurri che esaltano le forme della GT4 RS, fotogenica come la mia vicina di casa gnocca.

Visto che qualche scatto è stato già portato a casa faccio qualcosa che faccio di rado: mi accomodo subito al posto del guidatore; non riesco a farne a meno, è come se la Cayman più brutale di tutte mi chiamasse per mostrarmi le sue doti sovrannaturali. I gusci in carbonio sono alcuni dei sedili più sexy in circolazione e la posizione di guida è come sempre da prima della classe, ma questa è solo la punta dell’iceberg. Il flat six aggiunge al suo timbro inconfondibile una nota nuova, erotica: a causa della rimozione della maggior parte del materiale fonoassorbente è l’aspirazione a dominare la parte bassa del contagiri, con degli ‘sbuffi’ in scalata che causano dipendenza e un rumore intossicante in accelerazione. Oh, e il motore ora è un vulcano attivo. I controlli sono tutti staccati e risalendo da Scarpino – dove l’asfalto è rimasto al dopoguerra – mi sbalordisce quanto sia aggressiva e feroce la GT4 RS. Con le sospensioni in modalità normale ogni buca e crepa sembra una pista di decollo, la Cayman si scompone irrequieta e nonostante tutto riesce a sfoggiare un grip esagerato. E’ così elevato che non è facile far perdere aderenza al posteriore, il sovrasterzo è difficile da ricercare e da gestire, l’autobloccante è brusco e il retro allarga con uno scatto secco, specialmente nei tornanti da prima. L’inserimento è affascinante, ha una frazione in più di ritardo rispetto alla 992 GT3 – che è praticamente telepatica – ma recupera il millesimo di secondo successivo quando tutto il corpo vettura si butta in curva con una uniformità e una percorrenza pazzesche, come se inseguisse il flusso di una corrente marina. La parte Sud del percorso, più agile e con tornanti da seconda, rende ancora più emozionante l’esperienza di guida, i sovrasterzi sono più scenici e armoniosi e i rapporti corti ampliano enormemente la godibilità su strada.

Mentirei se dicessi di sentire il bisogno del manuale; amo il coinvolgimento che offrono tre pedali se non fosse che il livello è così specialistico da non farmi disdegnare entrambe le mani sul volante, inoltre l’azione del PDK è sbalorditiva e rapidissima anche in scalata. Tornato a livello del mare imbocco l’autostrada, il che significa gallerie, il che significa che nel raggio di 20 chilometri sanno a che regime mi trovi. Con le valvole aperte il flat six si esprime in tutta la sua grandezza, un sound graffiante e ancor più arrabbiato di prima e una spinta che dai 5.000 giri in avanti aumenta costantemente e inesorabilmente. Pensate che ad 8.000 giri non si possa migliorare, poi arrivano gli ultimi 1.000 giri a sconvolgervi, caratterizzati da un latrato acuto e indescrivibile che vi spalanca i sensi e va ad annoverarsi di diritto insieme ai migliori V10 e V12. Ad una dozzina di chilometri dalla trattoria prescelta per il pranzo comincia a diluviare, una gran cosa quando state guidando una Cayman cattiva come mai prima d’ora e dotata di Cup 2 molto poco a loro agio sulla pioggia. L’asfalto diventa lucidissimo e ad ogni minima pressione del pedale destro – in quarta e con i controlli ora inseriti – la GT4 RS si intraversa istantaneamente. Paradossalmente, con dei limiti così bassi, posso godermi ancor di più l’equilibrio e l’armonia del telaio e la precisione in curva, ogni sfumatura di grip è trasmessa attraverso la corona del volante per rassicurarmi in vista del ristorante. Parcheggiamo tutti interi, tiro il laccetto azzurro per uscire e mi disincaglio dagli avvolgenti gusci in carbonio. Per l’occasione ci hanno raggiunto Marcello, pilota di Porsche, e Fabio, proprietario di una spettacolare 992 GT3 in Python Green che ci farà compagnia durante il weekend. Spazzolato il tipico pranzo ligure scatto ancora qualche foto alla bestia di Stoccarda e ci dirigiamo verso il Fasce, un monte alle spalle di Genova che offre una vista mozzafiato sulla città. Anche ora, con una pioggia torrenziale e un manto grigio che incalza il panorama è superbo.

Quasi quanto la vista di una GT4 RS azzurra e una 992 GT3 verde insieme. Sulla cima scattiamo qualche foto dal clima ‘tipicamente inglese’ ma dopo un po’ tocca dichiarare bandiera bianca e rientriamo in città, pronti a riposarci per la mattina dopo. Le previsioni mi hanno già fregato una volta, così è un sollievo svegliarsi allietati da un cielo terso punteggiato da innocue nuvolette bianche sopra il Mar Ligure. Faccio colazione rigorosamente con della focaccia e ci riuniamo a Fabio e alla sua GT3 (attirando gli sguardi di mezza Genova), tornando sul Fasce tramite una strada pericolosamente stretta in basso e maestosa in alto; persino l’asfalto è vagamente (ma solo vagamente) accettabile. Archiviamo con soddisfazione il servizio fotografico – usando come camera car la GT3! – contenti del cielo sereno e della vista incredibile che si gode da questa brulla montagna, lo sfondo perfetto per i due capolavori di Stoccarda. Il meglio però deve ancora arrivare… e un secondo dopo mi ritrovo al volante della GT3 per scovare le differenze rispetto alla feroce GT4 RS. Impiego poco a scatenare il flat six derivato dalla versione da corsa e alla prima curva vengo sommerso dai ricordi dell’inverno passato: la precisione e la capacità di inserimento dell’anteriore sono qualcosa di eccezionale, telepatico, non esiste ritardo tra gli input del vostro corpo e l’accarezzare il punto di corda grazie al nuovo schema di sospensioni anteriore. Lo sterzo non ha segreti leggendo l’asfalto come fosse un romanzo d’azione e la spinta del flat six ai medi è proverbiale. L’assetto si mostra controllatissimo e il bilanciamento generale – come sempre fregandosene del motore a sbalzo – lascia esterrefatti.

Pur essendo un’esperienza meno selvaggia rispetto alla GT4 RS la GT3 è estremamente coinvolgente… e velocissima, il che porta a chiedermi che livelli disumani raggiungerà l’imminente GT3 RS. Torno al punto iniziale più tranquillo esplorando la praticità da “tutti i giorni” della 992, addirittura comoda se volete, e preparandomi a un lancio nello spazio mentre mi infilo nuovamente nella GT4 RS. Rispetto al giorno prima il percorso è parecchio più guidato e veloce, e decido di mettere il PASM nella modalità più aggressiva, il PDK in quella ‘mitragliatrice’ e lasciare gli scarichi aperti. Il quarto d’ora successivo è brutale poesia. Con le sospensioni ancora più rigide la GT4 RS è durissima ma molto meno scorbutica del giorno prima, non salta più e copia l’asfalto sottostante come fosse carta carbone, informando la mia schiena di ogni minima variazione di grip e di manto. I freni sono impressionanti, il pedale è ancor più immediato della GT3 e magnificamente modulabile, concedendo qualche staccata al limite senza preoccupazioni. Lo sterzo pare persino più comunicativo rispetto alla 992 e leggermente più pesante, l’inserimento – ora che le sospensioni sono al loro meglio – paga un’inezia alla GT3 mentre la percorrenza resta qualcosa di davvero superlativo. In pista deve essere micidiale. La rapportatura corta significa che posso tenere il motore perennemente sopra i 5.000 giri, un paradiso in crescendo che sopra gli 8.000 fa letteralmente venire la pelle d’oca.

Lo scarico in titanio riecheggia per tutta la vallata con un urlo straziante, inconfondibile per chiunque sia in ascolto. Riesco a sfruttare tutta la seconda e la terza, a volte anche la quarta per gustarmi la coppia a medio regime, il risultato non cambia: vado dannatamente forte, anche troppo. La Cayman mi sta donando tutta se stessa, è viscerale, intensa, poche auto offrono un coinvolgimento di guida simile. Tutto ciò a patto che sappiate gestire la sua ferocia: la cosa che mi ha colpito in assoluto, specialmente sul percorso di ieri, è quanto sia esigente ed estrema la GT4 RS. Con la 992 – al ‘Ring qualche secondo più veloce della GT4 RS – potete andare relativamente forte anche se siete degli irritanti youtuber, con la Cayman più estrema di tutte scordatevelo. Entrambe sono auto eccezionali, la nuova GT3 è quasi la perfezione in termini di quotidianità per una sportiva seria, la GT4 RS invece è la vostra droga per godersi una guida con la G maiuscola, solo voi, un passo di montagna e quel folle flat six che grida alle spalle. Qualcosa mi dice che tornerò a Genova molto presto. Per la focaccia, si intende.

Un ringraziamento a Stefano e Fabio per l’aiuto e la disponibilità

Lavoro svolto per il numero di EVO Italia del 10/22

                                                                                                                                                                                                                                                                                           di Tommaso Ferrari