YARIS GGGRRRRRRRRR

Aggressiva, muscolosa, esigente e focalizzata sul piacere di guida. La nuova hot hatch Toyota è capace di far abbassare la cresta alle compatte sportive ‘Calvin Klein’ di oggi, dimostrando di meritare a pieno titolo l’appellativo di Omologata Speciale.

What’s all the fuss about? Che in inglese sta a significare: tutto ‘sto casino per cosa? Si dice quando c’è agitazione o trepidazione nell’aria per qualche avvenimento o fatto importante, e ragazzi, eccome se l’arrivo della nuova Yaris GR è stato un evento rilevante. Nemmeno l’ultima hypercar da millemila cavalli e prestazioni da navicella è stata capace di generare un’hype e un’aspettativa vagamente simili a quelle della GR nel 2020, e c’è un motivo valido e molto romantico per questo: Toyota ha riportato in auge le Homologation Specials, quelle vetture prodotte in numero limitato per omologare la rispettiva versione da corsa e sulla quale tutti noi sbavavamo da ragazzini. Tra Lancer Evolution, Subaru Impreza, Sierra Cosworth, Delta HF, 037 Stradale, Mazda 323 GTR e via dicendo la nostalgia si spreca e non a caso visto che parliamo di auto pure, meccaniche, che trasudano testosterone e non torneranno mai più… o forse sì? La casa giapponese ha ridato speranza a chi piangeva ogni notte disperato dall’assenza di auto emozionanti e non corrotte dall’elettronica e l’ha fatto grazie ad una hot hatch con gli attributi fiera di mettere al primo posto il piacere di guida, cosa oggi più rara della pietra filosofale della Rowling. In pratica in Toyota hanno preso la Yaris normale e… l’hanno cestinata. La GR con la versione base (o triste se vogliamo) ha in comune i fari, gli specchietti e la pinna sul tetto, tutto il resto è nuovo. Il motore è un 1.6 litri turbo con tre cilindri, tanta coppia e 261 cavalli, il cambio un sei rapporti manuale su misura, il frontale e i passaruota sono stati gonfiati all’inverosimile per renderla più aggressiva di un cacciatore di taglie e gli interni sono pensati per essere utili e sportivi, non scenografici.

Persino la scocca – e riflettete un attimo su quanto sia costoso un lavoro simile – è stata modificata, abbassando il tetto di 95 millimetri per favorire aerodinamica e baricentro. La GR (Gazoo Racing) ha anche un altro asso nella manica chiamato trazione integrale, e non una normale, nossignore. Due differenziali autobloccanti Torsen e un pacco frizioni posteriore – più leggero di un Haldex – permettono tre modalità di guida: in Normal avete una ripartizione della coppia 60:40, in Sport addirittura 30:70 per l’hoonigan che è in voi e in Track 50:50 per la massima efficacia. Tutto restando entro i 1.280 chili. A questo pacchetto meraviglioso vanno aggiunti dei regali ai quali potevano pensare solo in Giappone: sulla Yaris si può frenare col sinistro senza che la centralina vi tagli potenza, tirando il freno a mano la trasmissione ‘scollega’ automaticamente le ruote posteriori senza dover premere la frizione e la pedaliera è pensata appositamente per il punta tacco. Non so se mi spiego! A coronare il tutto esiste il Circuit Pack, l’allestimento della Yaris che ho provato: ricevete la sopracitata trazione GR-Four, tetto in carbonio, spettacolari cerchi forgiati BBS da 18’’, Michelin Pilot Sport 4S e sospensioni anteriori più rigide. Insomma, va fatto a prescindere un applauso a Toyota per avere speso sudore, dedizione e milioni di euro in un progetto che gronda passione e dedicato per davvero al puro piacere di guida; oh, e soprattutto che avrebbe tranquillamente potuto fallire. Dopotutto non c’era nessuna garanzia di successo: una hot hatch a trazione integrale, meccanica, con un freno a mano vero e una trasmissione manuale aveva poche speranze contro altre rivali tutte lucine, cambi automatici e punti stile per l’aperitivo in centro. Immaginatevi il cliente tipo di una Golf R che arriva in concessionaria a chiedere se con quella può permettersi di frenare col sinistro senza interferenze da parte della centralina… esatto, non succede e basta. Quindi tenetevi i vostri neon da interior design e i sensori che vi avvisano se qualcuno sta postando su Instagram la foto di un locale alla moda, io voglio guidare e basta, e la Yaris non vede l’ora di accontentarvi.

Trenta secondi dopo aver lasciato il concessionario sono già impressionato: il motore è pronto e reattivo sin dai bassissimi giri (dobbiamo farla scaldare, quindi siamo praticamente sempre entro i 3.000 giri all’inizio), le marce sono adorabilmente corte, l’assetto è solido e il cambio un vero gioiello. La posizione di guida tanto criticata sinceramente è dignitosa, non è una Caterham ma con il sedile tutto abbassato non c’è nemmeno quell’effetto “500 Abarth” così chiacchierato; tutto è a portata di mano, specialmente il cambio la cui leva ha un’impugnatura perfetta e persino rialzata di 50 mm rispetto alla versione standard (altro applauso per aver pensato anche a queste piccole e gradite cose). Gli interni non verranno segretamente replicati da Pagani o da Aston Martin, sono un po’ spartani e ci sono plastiche di qualità media, ma avete mai visto una Impreza 22B con interni lussuosi? La filosofia è quella, l’abitacolo deve essere funzionale alla guida e a me – sarò io senza eccessive pretese – piace: sedili contenitivi e con belle cuciture, tocchi apprezzabili di alcantara, svariate info utili sullo schermino centrale (quando poi ho scoperto il grafico della pressione della turbina con temperatura e pressione olio mi sentivo un bambino a Natale) e un volante ergonomico. Adoro anche che i quadranti siano analogici seppur non molto personali o sportivi, mentre è un peccato che la targhetta di rimando al WRC sia un adesivo plasticoso; una piccola incisione su acciaio sarebbe stata molto più speciale. Probabilmente in Toyota erano impegnati ad abbassare la scocca e a rendere la GR un’arma, quindi siete perdonati. L’unica vera pecca è la visibilità verso destra: tra lo schermo dell’infotainment e lo specchietto retrovisore resta uno spazio sottilissimo, fenomenale come buca delle lettere, un po’ meno quando siete impegnati di traverso o alla ricerca della linea perfetta. Mentre continuiamo a fare conoscenza con la Yaris olio e acqua si scaldano e per pura coincidenza arriviamo all’infinita serie di tornanti (ok, sono 18) che conducono al paesino di montagna di Selvino, il nostro percorso di prova.

Giro la manopola su Sport – la tentazione di provare subito la ripartizione 30:70 è forte – e disattivo tutti i controlli pronto a vedermela con la GR. Azz… che furia! Il motore è davvero violento e complici le marce corte mette in scena un’accelerazione impressionante, eppure non è tanto quanto vada forte a stupire ma il come: questo 3 cilindri spinge sempre, dai 2.000 giri fino ai 7.000 come fosse un aspirato (ed è la prima volta che lo dico di un turbo). Il sound sarà anche un po’ noioso e non all’altezza del look dell’auto, ma abituato a troppi turbo odierni che a 5.500 giri si spengono il 3 cilindri della Yaris risulta un vero capolavoro d’ingegneria. Riprendete in quarta a 2.000 giri e lui è lì pronto, con una progressione fenomenale fino al limitatore. Il cambio è un’altra meraviglia: corsa corta, innesti scorrevoli e secchi, feeling bello meccanico; ricorda molto quello della GT86 e persino la sensazione di connessione che avete su una Integra Type R. La temperatura di – 3 gradi, l’asfalto umido e gli stretti tornanti di Selvino sono un banco di prova durissimo per la Yaris che mostra un’efficacia ammirevole, anche se arrivati in cima entrambi (io e un amico che mi ha aiutato durante la giornata) ci leggiamo in faccia la stessa cosa: la GR ci piace tanto, ma non in maniera sconvolgente come speravamo e volevamo. Strano. Premesso che ci sono Bridgestone invernali da 225/40 le perplessità sono due, l’avantreno che in ingresso tende a sottosterzare più del previsto e seconda cosa – ma questo non è necessariamente un male – in uscita dai tornanti stretti il passaggio al sovrasterzo avviene in maniera brusca e nervosa richiedendo un bel manico per domare la GR. Il fatto è che l’elevato bloccaggio del posteriore in Sport porta il muso ad allargare, e quando poi quel bel 70% di ripartizione prevale avete il vostro bel daffare in controsterzo tra il passo corto e la violenza del motore (che è violento punto, non c’entra il turbolag praticamente inesistente).

Per parecchio tempo ci sbattiamo contro la testa sicuri che la Yaris non debba essere solo ottima ma fenomenale, e dopo qualche ‘rigoroso test scientifico’ ci illuminiamo trovando due soluzioni diverse. Seleziono la modalità Track (il nostro lato criminale lo aveva messo un po’ in disparte) e di colpo l’anteriore diventa preciso ed efficace come speravo, avvertite chiaramente il Torsen che vi trascina dentro la curva e se guidate puliti la GR è letteralmente devastante. Fregandosene di queste condizioni da tundra la Yaris divora l’asfalto quasi volesse scavarlo, con un’erogazione sempre prepotente e una trazione degna di un geco; ora sì che ci siamo. In alternativa c’è la modalità ‘Hoonigan’: riporto il selettore in Sport e vedo di eliminare l’iniziale sottosterzo sbilanciando già il posteriore con quel fantastico freno a mano; mirate il punto di corda in velocità, incoraggiate il posteriore bloccandolo per un attimo, pestate il gas in uscita e sbam, vi trovate sparati fuori dal tornante con una spazzolata su quattro ruote di una soddisfazione immensa. Lo sterzo è comunicativo e anche se dovrebbe essere meno demoltiplicato riuscite a gestire bene il traverso, chiedendovi cosa si sia spezzato negli anni passati per far sì che auto del genere siano così dolorosamente rare. Ora le nostre facce non sono più perplesse e abbiamo un ghigno enormemente compiaciuto, entusiasti per aver capito come estrarre il meglio dalla Yaris. Ci fermiamo a mangiare un panino a bordo strada per far mente locale sugli scatti, la GR si gode un po’ di riposo e io mi lamento del fatto che disattivando i controlli sullo schermino centrale scompaia il grafico della turbina.

Lì immobile illuminata dal sole la Yaris è bellissima: i passaruota gonfi come quelli di una Delta, le proporzioni quadrate e una bocca anteriore (così si fa una griglia ampia, capito Bmw?) da far impallidire il lupo di Cappuccetto rosso  le donano un look temibile; se avesse un sound più arrogante sembrerebbe una mini-WRC pronta a dichiararvi guerra. Il retro non mi fa impazzire, tanto è azzeccato l’anteriore quanto sembra che il posteriore l’abbia disegnato uno stagista per concludere il lavoro al volo, ma nel complesso sono 395 centimetri davvero intimidatori: immaginate di trovarvela negli specchietti retrovisori mentre credete di essere la cosa più veloce della terra, non vi piacerebbe. Ripartiamo testando velocemente le sue capacità in una distesa di neve (promossa a pieni voti) e continuiamo in strada per avere conferma delle enormi qualità della GR: anche in Track resta un lieve sottosterzo iniziale e in Sport la Yaris continua ad essere poco delicata e impegnativa nei controsterzi, ma parliamo di tornanti stretti e sempre con queste condizioni pessime. In più tutto questo impeto è coinvolgente, facendovi sentire un aspirante rallista. Nelle curve veloci il sovrasterzo diventa molto più progressivo e bilanciato, l’efficacia guidando puliti resta mozzafiato e c’è sempre l’opzione di fare il criminale con tornanti scenografici. Se penso a cosa offra attualmente questo segmento di mercato mi convinco sempre più che la GR sia una vettura unica con un carattere affascinante e pieno di sfumature. La pedaliera è azzeccata per il punta tacco ma ancor di più per frenare con il sinistro, una delle auto sulla quale mi sia trovato più a mio agio nel farlo. I freni sono subito pronti, con una corsa corta e tanto mordente, l’assetto è deciso, rigido senza perdere però in controllo e eccezionale nel smorzare le asperità più dure, proprio come vi immaginereste una vettura pensata per i rally.

Alla lunga riuscite quasi (quasi) ad accettare anche il sound un po’ da aspirapolvere, trovando con tanta immaginazione tracce di flat six e godendovi lo sbuffo della pop off in rilascio col finestrino abbassato. C’è voluto un po’ di tempo per conoscerci, ma dopo ore a provarla la Yaris si è insinuata nel mio cuore con il suo carattere tosto e analogico. Mi piace il fatto che sia pensata per guidare, mi piace la sua efficacia da GTR in miniatura, mi piace il suo look spallato e minaccioso e mi piace anche il fatto che sia impegnativa ed esigente, creata esclusivamente per chi possa capirne la filosofia. L’abbiamo testata con delle condizioni che erano tutto tranne che ideali per un’auto ma nonostante il percorso e le temperature tremendamente basse la GR si è rimboccata le maniche, ci ha guardato con sufficienza e ha demolito la Nembro-Selvino, e il tutto – non fa mai male – con una media di poco meno di 10 km/l. Stupefacente. Verso la strada del ritorno ci fermiamo a fare benzina e a darle una doverosa pulita (siamo persone civili dopotutto) chiedendoci cosa sarebbe in grado di fare la GR in estate e con le Pilot Sport 4S. E ora giungiamo al termine di una storia che purtroppo non si chiude con un lieto fine Disney. Tutti questi sforzi e questi soldi sono stati spesi per una omologazione speciale che non avrà mai l’occasione di correre nel WRC. Il maledetto covid e i conseguenti lockdown infatti hanno portato a cancellare tutti i test, e senza test, niente auto pronta. Per il 2022 il regolamento cambierà e la Yaris entrerà così a far parte di quel circolo esclusivo di auto che non hanno mai potuto esprimere il loro potenziale in pista o tra i boschi di uno stage di rally. Resta comunque il commovente e coraggioso fatto che Toyota abbia creato una hot hatch diversa da qualunque altra sul mercato, eccitante, incredibilmente ben pensata, aggressiva, ignorante e coinvolgente per soli amanti della guida. E questa è una cosa da celebrare ogni singola volta che penserete a lei.

Un grande ringraziamento a Dario e alla Toyota Sarco di BG per averci lasciato giocare così tante ore

di Tommaso Ferrari